Empezamos con el primer capítulo, y no empezamos con un Porsche, ¿Por qué?
Pues porque en este apartado lo que queremos es dar respuesta a una serie de preguntas que nos hacemos todos. ¿Subirá de precio? ¿Vale la pena comprarlo ahora que esta devaluado?
La respuesta es, depende. Depende del coche, del año, del mercado, de la velocidad a la que se quiere hacer la operación…
Un Porsche, sobre todo el 911, nada más salir del concesionario ya es un futuro clásico por defecto y es relativamente complicado anticiparse y adquirir piezas únicas con un ahorro considerable. En lo que respecta a otros Porsche’s que no son tan míticos como el 911, la historia es diferente, pero siempre un Porsche valdrá algo y es aquí donde esta la gracia, buscar unidades raras y devaluadas que en el corto/medio plazo tendrá un aumento de valor.
BMW M3 E46
Empiezo por este BMW M3, pero ya adelanto que los anteriores son clásicos ya, y este no será menos.
A diferencia de las versiones anteriores, (E36) este, tiene el mismo propulsor que el anterior, pero ligeramente modernizado, evolucionado, con un ligero aumento de potencia respecto a la generación anterior, llegando hasta los 343 cv (la anterior evolución llegaba a los 321cv).
Esta generación, al contrario de la anterior, vuelve a ser visualmente mucho mas evidente de que nos encontramos con una versión ///M, puesto que tiene unos pasos de rueda ensanchados, y un equipamiento especial.
En esta ocasión, nos encontramos un coche, ligero, potente, estéticamente mas redondo que la versión normal (sin ser ///M) debido a que el ensanche de la carrocería genera este efecto. Parece más corto, va más bajo y ancho.
Si hablamos del motor, tenemos que en aquella época el grupo Volkswagen tenía un propulsor v6 de cilindrada similar, con “solo” 250cv. Un motor mucho menos exigente, mas enfocado a dar par que no potencia específica.
Por lo tanto, 3.2 litros y 343cv podemos decir que para los estándares del año 2001 que es cuando salió, era un motor potente. Hoy 320cv los da un GOLF R turbo, y probablemente sea absolutamente más rápido en todo, pero es un motor Turbo, y 20 años más joven. En la época cuando salió el M3 E46 aún se buscaba hacer motores de aspiración normal (sin turbo) y se buscaban soluciones muy deportivas y eficientes, que le daban ese plus en potencia y sobre todo en tacto.
El tacto del motor es super directo, lo que haces con el pie se traslada al motor, y por consiguiente se traslada al chasis, es tal cual. Hoy, con los turbos modernos, no hemos llegado hasta este nivel, pero ha quedado muy lejos lo que antiguamente le llamábamos turbo lag…lo que precedía “la patada” de los turbos gordos antiguos.
Existieron 3 versiones, la coupé, la cabrio y la aligerada CSL.
La primera evidentemente es la más fabricada, la que más abunda y la que todo el mundo conoce. Ha sido objeto de todo tipo de modificaciones, tuning de mejor o peor gusto, track tool, y la que en teoría debería de ser la más fácil de conseguir, pero hay que tener cuidado en encontrar una unidad en buen estado, por todo lo anterior.
La segunda, es la más lenta, pero no por eso la menos divertida. La carrocería abierta de la serie 3 E46, es espectacular. En versión ///M esta reforzada para que no repercuta en un peor comportamiento debido al aumento de potencia. Estamos hablando de 80 kilos de diferencia entre un coupé y un cabrio, es una diferencia residual, es como ir con o sin pasajero. Por eso digo que es más lenta, pero con el crono en la mano. La versión cabrio ya tiene una serie de mejoras en el chasis que con los años se ha visto que la coupe necesitaba (refuerzos en el chasis, barra entre torretas delanteras de serie). Estamos hablando de una diferencia en el 0 a 100 de menos de 2 décimas. Otro tema es que no invite tanto a ir a cuchillo por un circuito, pero os puedo asegurar que la sensación de velocidad, diversión, sonido, esta muy por encima a la versión coupé, todo esta amplificado.
La tercera, es el unicornio. Salió como una edición especial por la que se tenia que pagar unos 100.000€ en el año 2004, y hoy de segunda mano, se siguen pagando estas cantidades. Es una versión que coge la carrocería coupé, la aligera en mas de 100kgs, mejora ligeramente la potencia específica del motor añadiendo entre otras cosas, una admisión de carbono que es digna de admiración por su sonido.
Este M3, cuando era nuevo, tenía un coste superior a los 50.000€ en versión coupé. Yo lo adquirí en perfecto estado y por debajo de los 12.000€ en 2014, y lo he podido vender casi doblando lo que pagué por él. Es un claro ejemplo de revaloración. Hoy en 2022 se pagan mínimo 25.000€ por unidades con menos de 100.000km.
A día de hoy un M3 se llama M4 por motivos de nomenclatura de marca pero sigue existiendo, eso sí, ha pasado por numerosas evoluciones que lo hacen si cabe “menos puro” “menos fiel a la idea original” en la que la ligereza y la aspiración natural era lo que se buscaba. Hoy, tanto BMW como Mercedes Benz se han dado cuenta de que la receta del coche deportivo ya no puede prescindir de la tracción a las cuatro ruedas, ni del motor turbo. Receta que creo Audi juntamente con Porsche para el ya clásico Audi RS2 Porsche.
BMW M5 E60 V10
Otro BMW que seguía la misma receta que el M3 E46, coche relativamente ligero, potente, con un chasis muy perfeccionado y una carrocería ligeramente modificada, a mi gusto, poco modificada. Pero la estrella es el motor, un motor que solo se hará una vez y de la que BMW no tiene precursor. Este motor es único. Solo se fabrico para dos coches de la serie 5 y serie 6. Los ///M5 y ///M6 respectivamente.
Es un coche, que en la época enamoraba por su sonido y prestaciones, pero no esta exento de problemas electrónicos o de mal uso y mantenimiento. Recordemos que es un motor único y con tecnología que viene directamente de la formula 1 de la época.
El sonido era junto con el del motor del Porsche Carrera GT o el Lexus LFA, de lo mejor que nos ha dado la tecnología moderna, una autentica delicia auditiva, sensorial, algo a lo que viendo los tiempos que corren, parece que no volveremos a ver.
Tenía un equipamiento exclusivo para la versión que le daban ese plus de deportividad. En cuanto a seguridad, pertenece a la época en el que imperaba el “todo” o “nada”, es decir, la electrónica era poco permisiva y para hacer que el coche se comportara para lo que había estado pensado, se tenía que poner el control de tracción en modo OFF. Es cuando entonces empezabas a ver de que era capaz esta berlina de 4 tubos y frenos “gordos”, pero no nos olvidemos que era una berlina de cerca de 5 metros, más de 1800kgs y en esta ocasión si tenías buen tacto con los pies y maestría con los contras volantes, podías hacer bailar este coche tanto en seco como en mojado. No era lo más efectivo, pero siempre podías volver a pulsar el botón M del volante y volver a civilizar el coche.
Se vendió con dos carrocerías, la sedan y la familiar. Por unidades fabricadas, demanda cuando era nuevo, preferencia de la clientela BMW de la época, se vendió muchísimo más la versión sedan. Eso si, si buscas una versión familiar, a penas hay en el mercado y su precio es ligeramente más elevado.
Cabe destacar que la receta de coche familiar deportivo, lo inventó Audi con el RS2 Porsche y no ha sido hasta la última generación, en la que tanto BMW, como Mercedes la ha seguido al pie de la letra, añadiendo la tracción a las cuatro ruedas y carrocerías familiares.
Años más tarde salió la evolución del primer Audi RS6 cogiendo el mismo concepto de motor (V10) pero añadiéndole 2 turbos, superando con creces la potencia del M5 E60 V10. En aceleraciones en parado, la diferencia era abismal, por potencia y por tracción. Pero en comportamiento, el BMW, era más ligero, más puro y más divertido. En un coche de esas dimensiones por eso, no lo hacía más útil, ni más racional, razón por la cual, la receta de audi era más inteligente y se vendió bastante más.
Hoy tenemos unidades muy interesantes, y creo que es un coche, que ya está empezando a revalorizarse.
Si buscas un BMW ///M con tacto atmosférico, con un motor exclusivo que aún hoy podemos decir que corre mucho, único, atemporal, con carrocería para poder llevar a la familia de vez en cuando, o los fines de semana y no te importa que gaste más que dos compactos potentes a la vez, es tu coche.
BMW Z3 M COUPE
Este BMW, fue una evolución de un BMW, que se estrenó en su versión roadster (no ///M) en la película 007 Golden Eye.
Por dimensiones, es un coche, pequeño, corto, ligero y en su versión ///M potente. Estamos hablando de un coche de menos de 1.400kgs con 325cv (en su última evolución lleva el motor del M3 E46).
Si escogemos la versión roadster, que a su vez es la más vista, la original, tenemos más unidades fabricadas.
Si escogemos la versión que entiendo yo que será un futuro clásico, tenemos una versión coupé, mucho mas bonita estéticamente, más robusta, con líneas a mi entender mejor conseguidas que en la roadster de la que deriva, y de la que, con un vistazo, desprende un aspecto, de coche atemporal, con líneas que me recuerdan a coches de otras épocas.
Vemos un coche ancho, bajo, corto, y con el asiento del conductor encima de la rueda trasera. La postura de conducción ya de por sí, transmite dinamismo, diversión al volante.
Este dinamismo y diversión hay que saber dosificarlo, y no es hasta la evolución con el motor del M3 E46 (anteriormente llevaba montado el motor del M3 E36, sin mucha electrónica), que el coche lleva un control de tracción para no tener sustos, sobre todo en mojado.
Después de haber tenido un M3 E46, puedo decir, que la lluvia no es amiga de los BMW’s de esta época si te pesa el pie derecho y el control de tracción hace apariencia continuamente, haciendo que el coche genere constantes tirones, a causa del corte de inyección para frenar el empuje o limitar la perdida de adherencia. En el Z3M, este comportamiento será incluso más acusado, debido a la corta batalla y ligereza del coche.
Por otro lado, si te gusta sentir el tacto del coche, su sonido, y una línea atemporal, el BMW Z3///M Coupé es una muy buena oportunidad, y ya llevan un par de años subiendo de valor.
MERCEDES SL 55 AMG R230
Con permiso del “alas de gaviota” y el “pagoda” para mi este es el «SL». El resto de los modelos de esta carrocería (con motores más pequeños) no me despiertan tanto interés de momento.
Un coche de mas de 20 años, con 500 cavallos, cabrio y coupe a la vez, con tecnología que hacía del habitáculo del coche, un sillín de masaje, con multitud de pijadas útiles, que se facturaban por encima de los 100.000€ y hoy en buen estado se pueden encontrar unidades por menos de 25.000€, eso si con mas de 100.000km, pero para este motor, no son nada.
Tiene unas líneas a mi entender muy bien conseguidas y a día de hoy me gusta más esta versión que las siguientes que hicieron. Un comentario muy subjetivo pero que lo deja aquí. Me parecen unas líneas mas cuidadas y la versión restyling quisieron darle un nuevo look cambiando las ópticas y para mi no fue un acierto. Me pasa lo mismo con el Porsche 996 mk1, para mi esas luces le quedan bien y no hacia falta recurrir a las luces del modelo 996 turbo, para mejorar la apariencia o el cambiar porque toca.
El SL 55 AMG, tenia un motor 5.5 kompresor que empujaba y sonaba mejor.
Tenía una capacidad de recuperación importante, y el cambio automático, sin ser muy deportivo, estaba muy bien sincronizado y no necesitabas jugar con él, puesto que el motor empuja una barbaridad a cualquier régimen.
Este SL55 AMG, disponía de toda la tecnología más avanzada de la época de Mercedes, puesto que era un tope de gama dentro de una gama top en Mercedes Benz. Como he dicho en este artículo este coche recibió en su restyling un grupo nuevo de opticas o un frontal rediseñado y lo más importante, un nuevo motor, el 63 AMG. Aquí mercedes optó por eliminar el bloque 5.500cc por uno nuevo atmosférico de 6.300cc. Un motor, con un sonido mejorado y unas capacidades de aceleración algo mejores. Eso si, si no tenías suficiente con 500cc en el 55 AMG, podías recurrir al aftermarket y darle un chispazo, con lo que te ponías en cifras del mítico SLR (mismo motor que el SL55AMG pero retocado para la ocasión), cosa que en un SL63 AMG, es bastante más complicado exprimirlo y sobre todo mucho mas caro.
En un coche de hace más de 20 años ya teníamos, asientos con masaje, ventilados y calefactados, radar para calcular la distancia con el coche precedente, lo que hoy llamamos control de crucero adaptativo, suspensión regulable tanto en altura, estabilizadoras regulables eléctricamente, como en dureza, capota metálica con sistema de cristal con oscurecimiento automático y muchas más cosas que no hace falta enumerar aquí.
